Sokszor és sok szó esik arról, miért van rosszabb helyzetben Somogy és Kaposvár gazdaságilag, mint a hasonló térségek és városok. Főleg a különböző választások idején hallhatunk arról, mi lenne jó a fejlődés érdekében. Több autópálya, vagy újabb gigavállalkozás - szólnak az ideológiailag is megkülönböztetett válaszok, de átgondolt világos koncepcióval ritkán találkozhatunk.

A Dél-Dunántúli Régió logisztikai helyzetét, stratégiai fejlesztésének lehetőségeit meghatározza, hogy Magyarország délnyugati részén, a horvát határ mentén közlekedés-földrajzilag mind a mai napig nagyrészt perifériális elhelyezkedésű, sőt mi több hazánk legritkábban lakott (70 fő/km2), 984 ezer fős régiója.

A régió külső elérhetősége és belső átjárhatósága rossz, aminek oka a régiót feltáró kelet-nyugati és észak-déli gyorsforgalmi utak teljes hiánya, a rossz minőségű, kétvágányú fővonallal nem rendelkező vasúthálózat, a régió határait alkotó folyókon meglévő hidak elégtelen száma és a kisszámú határátkelőhely. A közlekedési hálózat szerkezete nem szolgálja a regionális kohézió erősödését.
A régió perifériális helyzete miatt nem tudott sikeresen bekapcsolódni a világgazdasági folyamatokba.

 A külföldi tőkebefektetés jelentéktelen (az országba befektetett tőke alig 2%-a került befektetésre a régióban), itt a legalacsonyabb az ipar exportképessége.
A régióban a legalacsonyabb az egy főre jutó ipari termelési érték. Hiányzik az a termelő nagyvállalati kör, amelyik köré a KKV-k beszállítói köre kialakulhatna.

Eltekintve a ma oly divatos SWOT (GYELV) mátrix analízis taglalásától, kiemelném azt, hogy Magyarországon a dél-dunántúli régió rendelkezik a legrövidebb autópálya-szakasszal, a Balaton Budapest felőli partszakaszán. Az M7-es autópálya Horvátország irányába való továbbépítése a középtávú tervekben szerepel. Dél-Dunántúlon az országos közúthálózat hossza 4334 km. Ebből 18 km autópálya, 274 km elsőrendű főút.

A regionális térszerkezetet jelentősen módosító gyorsforgalmi úthálózat fejlesztések közül kettő kiépítése valószínű a következő évtizedekben: a régiót nyugat-keleti irányba átszelő, Nyugat-Magyarországot a Dél-Dunántúlon keresztül az Alfölddel összekötő M9 (Déli Autópálya /DAP/) és az észak-déli irányú M6-M56-os gyorsforgalmi út. A harmadik terv a meglehetősen bizonytalan sorsú M65-ös, vagy Dunántúl Autópálya (DUTAP) amely Siófok és Pécs-Bóly érintésével az M7 és az M56-os gyorsforgalmi utak, összeköttetését valósítaná meg. Készen van már a majdani M9-es részét képező kaposvári elkerülő út, illetve a szekszárdi Duna-híd és a hozzá vezető kétsávos, de négysávossá bővíthető mintegy 20 km-es útszakasz a 6-os út és az 51-es út összeköttetéséhez.

Nyomatékkal még hozzá tenném: A megyeszékhelyek közül Kaposvárt csak másodrendű főútvonalakon lehet megközelíteni

!

Rátérve lényegi kérdésekre, és nem beleásva magunkat az egyes közlekedési alágazatok régiónkat érintő helyzetértékelésébe, a következő "scenárió" mentén körvonalazható a LSFP = Logisztikai Stratégiai Fejlesztési Program. Mely nézetem szerint még önmagában vajmi kevés, ha nem bontjuk le úgynevezett Akciótervben a megfogalmazható teendőinket.

1.) A régió két megyéje Baranya és Somogy együttesen mintegy 310 km hosszan határos Horvátországgal, ebből 93 km, vagyis a határ 30%-a a Dráva medrében húzódik, 150 km-en, (az összhatár 48%-án) pedig a folyó mentén vezet. A Mura Zala és Somogy megye találkozásának közelében ömlik a Drávába. Összességében tehát a régió horvátországi határa 80%-ában nehezen átjárható! Magyarország és Horvátország 345 km-es határvonalán 5 műút vezet át (ebből a Dél-Dunántúlon 5: Barcs, Berzence, Drávaszabolcs, Udvar, Beremend mellett), továbbá 15 olyan út is van, amely a határig tart, de a közelében megszakad. Dél-Dunántúl az államhatár átjárhatósága terén az országban, a legkedvezőtlenebb helyzetben van, miután az átjárók egymástól átlagosan 62 km-re működnek.
(Összehasonlításként a szerb határon 35 km-enként, a szlovén határon 20 km-enként, az igen tagolt osztrák határon 32 km-enként találhatók közúti átkelők.)

2.) A régió közlekedés-földrajzi pozíciója a többi magyarországi régióval összehasonlítva kedvezőtlen, hiszen kiesik a nemzetközi személy- és áruszállítás fő irányaiból. Dél-Dunántúlnak a szomszédos régiókkal való közlekedési kapcsolatai az ország Budapest-központú, sugaras szerkezetű közút- és vasúthálózatának adottságai miatt nem megfelelőek. A másodrendű főutak kapacitása és minősége elmarad az interregionális forgalom igényeitől, keleti irányban a Duna természetes akadályként nehezíti a régiók közti kapcsolatot.
Dél-Dunántúlnak a legintenzívebb közlekedési kapcsolata a távolsági vonatok és autóbuszjáratok száma alapján Közép-Dunántúllal van, majd sorrendben Dél-alföld, ill. Nyugat-Dunántúl következik.

3.) Nemzetközi integrált közlekedési folyosó a régió nyugati-északnyugati perifériáján, a Balaton déli partján húzódó V. (Trieszt-Ljubljana-Budapest-Uzsgorod-Lvov) korridor. Az 1997-es Helsinki konferencia óta a 6-os út Budapest-Udvar/Illocska-Osijek-Sarajevo-Ploce) közti szakasza V/c. elnevezéssel is a Páneurópai Korridorok (PEN) részévé vált.

4.) Elérhetőség szempontjából Dél-Dunántúl közelebb fekszik a Mediterráneum és a Balkán nemzetközi kikötőihez, gazdasági centrumaihoz, mint a nyugat-európai, az északi tengeri kikötőkhöz. A régió világkereskedelemben való megjelenését mégis ez utóbbi kikötők szolgálják. Ennek oka, hogy a délnyugati irányú közúti és vasúti kapcsolatok műszaki-forgalmi kapacitása és teljesítménye elmarad a Magyarország nemzetközi kapcsolataiban meghatározó kétvágányú vasútvonalaktól, ill. autópályáktól.

5.) Horvátország irányába kevés számú, kis kapacitású határátkelőhely biztosítja az eljutást. A legforgalmasabb, a Nyugat-dunántúli régióban található Letenye átkelő. Megközelítése a Dél-Dunántúl legnagyobb területeiről lassú és nehézkes a régiót átszelő kelet-nyugati irányú gyorsforgalmi út hiánya miatt. Ennek ellenére a Horvátország felé irányuló járműforgalom jelentős része ebben az irányban realizálódik, mivel déli irányban mind a horvát, mind a magyar oldalon csak hosszú átkelési szakaszokkal tarkított utak vezetnek, még inkább megnövelve az utazási időt.

6.) Európa gazdaságilag legfejlettebb északi területei felé a dél-dunántúli régió közúti összeköttetése Ausztrián keresztül a Balatont nyugatról megkerülve realizálódik, ahol végig másodrendű főútvonalakon zajlik a forgalom. A rossz minőségű összeköttetésnek köszönhetően Bécs és azon keresztül a távolabbi osztrák és német területek elérhetőségi ideje a dél-dunántúli régió középső és keleti területeiről hosszabb, mint a Dunától keletre eső, már kiépült gyorsforgalmi utak mentén található térségeké.

Az elérhetőséget vizsgálva megállapítható, hogy Bécsből Miskolc és Szeged hamarabb elérhető, mint Pécs és a régió déli területei!

7.) A Dél-Dunántúlon jelenleg nincs kiépített, nemzetközi kategóriájú közforgalmú repülőtér.

A nemzetközi légi kapcsolat a kisebb, füves repülőtereken, csupán kis gépekkel valósul meg, s rendszertelenül Ezek Siófok-Kiliti, Őcsény, Pécs-pogány, melyeken egyelőre inkább sportrepülés folyik.

A régió napjainkban egyetlen szilárd burkolatú repülőtere a (korábban) katonai-polgári, vegyes hasznosítású Taszári repülőtér, mely jelenleg befektetőkre vár!

Nagyobb légijárművek számára jelenleg a régió nyugati határához közeli, sármelléki repülőtér vehető igénybe. A hazai vidéki repülőterek közül itt a legjelentősebb a főként idegenforgalmat szolgáló nemzetközi nagygépes charterforgalom.

8.) Taszár "felvirágoztatása" témakörhöz:
Jelenleg 4 cégből álló konzorcium - a korábban tárca nélküli fejlesztési miniszteri megbízással - piacképes javaslat kimunkálásán szorgoskodik. A reptér jelen állapotában nem értékesíthető, valóban nem dübörög a lokális gazdaság (hadd ne részletezzem!), az áruforgalom paraméterei sem kiemelkedők...stb, ezért már nem "eladható termék"-ről beszélhetünk Taszár reptér kapcsán, hanem inkább egy alakulófélben lévő makroprojektről!

Kiindulva ebből az alaphelyzetből, ún. lépcsőzetes / projektsoros stratégia a járható út, melynek elérendő célállapota egy KONTINENS KÖZI LÉGI ÁRUSZÁLLÍTÁSI IGÉNY GENERÁLÁSA (!?)
Mire gondolok itt: meg kell céloznunk egy "CCC"-t, azaz egy Közép-európai Cargo Központ létesítését...
Ez csakúgy lehet, ha a reptér átépítése mellett, fejlett infrastruktúra működtetésével olyan "logisztikai geomarketing"-ot tudunk generálni, ami a mai Pozsony légi áruforgalmából egy jelentősebb szeletet ki fog tudni hasítani, illetve át tudja terelni..
Ezért olyan alapkérdéssel kell szembesülnünk, hogy fentieket mennyiben segíti / gátolja például a 2015-re megépítendő M9-es?

 
Addig ölbe tett kézzel ülünk és várjuk a kijelölt fejlesztési tengelyek, növekedési pólusok régiónkat, érintő húzóhatását, gazdaságélénkítését?

Mindezt összefoglalva és "megfejelve" úgy gondolom, hogy egy olyan - Európában összesen már 5-6 darab számszerűsíthető ilyen típusú - "hozzáadott értéket gyártó ipari park" létrehozása a gyógyszer, aminek "fordítókorongja" egy ILSZK - Intermodális Logisztikai Szolgáltató Központ, s melynek főbb moduljai lehetnek: a felfejlesztett reptér, a vasúti konténerterminál. A léptékről csak annyit, hogy kb. 1000 hektáros területigény számolható, s az egész komplexum az előbbiekkel együtt 300 km-es hatókörzetű!

Vélhetően ez már nem a mi kompetenciánk, nem is multinacionális vállalat, sőt már nem is EU szintű, hanem inkább transznacionális vállalat - akár kínai érdekeltségű - jöhet szóba.

Ebben az "ex ante" állapotban, jelen "kiforratlan" helyzetben eléggé zavarosnak, sőt túlzónak mondhatóak állításaim, de  - függetlenül a kompetencia vezérektől - meg fogjuk találni helyünket, szerepünket e makroprojektben, s képesek vagyunk beazonosítani lehetőségeinket benne.

Keller Gábor pénzügyi közgazdász
Az MLBKT-MLE
Tanúsított Logisztikai Szakértője, Régióigazgató

http://www.kaposlogisztika.extra.hu/